Raschiando il fondo del barile, si tenta il rilancio a livello europeo di grandi opere infrastrutturali in cemento o tecnologie. I finanziamenti pubblici e privati, per centinaia di miliardi di euro, potrebbero arrivare ad una sola condizione: ripagati adeguatamente, cioè mettendo le opere a profitto in modo univoco per tutti, trattandosi di infrastrutture transfrontaliere. Vale la competitività europea anche sul mercato delle grandi opere, con la Banca europea investimenti (Bei) che dovrebbe costituire un apposito fondo per prestiti di lungo termine. L'affare - sulla carta - solletica i pensieri dei gestori del capitale attorno alla costituzione di "un fondo di capitali per infrastrutture, in grado di distribuire partecipazioni azionarie e finanziamenti misti". (Rapporto del Gruppo Van Miert). Dubbiosa la Bundesbank su un programma congiunturale che "in fin dei conti non può far altro che aumentare i deficit pubblici". Ci permettiamo di aggiungere, poiché la condizione primaria di ogni programma di grandi opere (reti ferroviarie, autostrade, banda larga, ricerca tecnologica e grandi reti digitali) è la sua "remuneratività ", che a pagare in fin dei conti saranno i soliti, quelli che altro non possiedono se non la loro forza-lavoro, sfruttata appunto per la remuneratività del capitale. Un tipo geniale come il nostro ministro del Tesoro va invece in brodo di giuggiole quando si tratta di una finanza di progetto basata, come commenta il Direttore Generale del Tesoro, D. Siniscalco, "su prestiti a lunga scadenza con garanzia pubblica, parti miste di azionariato e prestito privato, costituzione di veicoli societari ad hoc per superare problemi di rischio nelle costruzioni. Con i buoni pubblici ai minimi di rendimento, l'occasione è d'oro per attrarre risparmi". (Corsera) Compresi quei fondi pensione, su cui puntano gli avvoltoi finanziari. Intanto, a suon di "bandi di gara di grandi dimensioni per le opere epocali" di Berlusconi, queste si "attivano" mettendo in moto la sola procedura che porterà (se e quando) ai lavori dei cantieri. Al momento si assottigliano le risorse per le più modeste opere ordinarie (da notare che la manutenzione stradale è per lo più stata affidata alle Regioni): gli stanziamenti, in soldini, sono diminuiti negli ultimi quattro anni dal 2,9% al 2,3% del Pil. Quanto al faraonico progetto riguardante il ponte sullo stretto di Messina, pochi sanno che le Ferrovie dovranno sborsare dal 2012 un canone annuo fisso di oltre 100 milioni di euro (circa 4 miliardi di euro nell'arco dei 30 anni della Convenzione fra Governo e Società Stretto di Messina). Si aggiungono inoltre 400 milioni di euro investiti nella ricapitalizzazione della Società e i finanziamenti per la realizzazione dei collegamenti tra il ponte e il resto della rete ferroviaria. Per finire, altri 30 milioni annui, che lo Stato versa oggi alle Fs per i traghettamenti ferroviari, verranno trasferiti alla Società dello Stretto.

Concludiamo sottolineando le previsioni degli advisor nominati nel 2000 dal Ministero dei Lavori pubblici: "Il ponte non attrae in misura significativa nuovo traffico a media e lunga distanza, né lo sottrae al mare e all'aereo... ". Diverse le stime del Governo, sia per ragioni politiche sia per affari di vario genere, dai voti di scambio alle interferenze "sospette"...