Con lo smembramento dell'azienda e la sua articolazione in varie società che ha di fatto nuclearizzato e specializzato il ciclo produttivo, la privatizzazione delle ferrovie ormai ha raggiunto gli obiettivi che si era prefissi.

Secondo i suoi sostenitori, da questo processo doveva scaturire il miglioramento in qualità e sicurezza del servizio offerto e la salvaguardia dei livelli occupazionali. In realtà, come avevamo facilmente previsto, si sta delineando un quadro in cui si privatizza ciò che si pensa possa garantire elevati profitti e si lasciano alla gestione pubblica quei segmenti del ciclo produttivo in cui, essendo necessari investimenti di grandi dimensioni, tale garanzia non esiste.

Intanto, è interessante rilevare che le nuove società che gestiranno il servizio ferroviario sono quasi tutte gestite da ex amministratori ed ex alti dirigenti delle FS che hanno contribuito non poco al loro smantellamento. Così per esempio, come amministratore delegato della Rail Traction troviamo l'ex dirigente Sciarrone e della Rail Italy, Arena. È previsto il ritorno in campo perfino di quel Necci la cui gestione delle FS fu tanto poco limpida che a suo tempo se ne occupò anche la magistratura.

Queste società, come le altre del settore, godranno di una serie di condizioni così vantaggiose che è pressoché impossibile che non gli riesca di fare affari d'oro ovviamente a spese dei lavoratori, degli utenti e della sicurezza.

Stando alle regole attuali, esse potranno infatti:

• scegliere per i loro dipendenti il contratto che riterranno per esse più vantaggioso (commercio, autoferro, turismo, ecc.);
• considerare la sicurezza un costo come un altro e, quindi, da abbattere sfruttando le agevolazioni economiche a tal uopo predisposte.

Dal prossimo giugno, per esempio, lavoreranno di notte sulla rete FS i macchinisti della F.N.M.E. Cargo (ferrovie concesse Nord MI) con la normativa prevista dal loro contratto e che risale al Regio Decreto del 1923 il quale, oltre a prevedere le 13 ore di lavoro nell'arco delle 24 ore (art.14), prevede anche la possibilità di lavorare fino a sei notti consecutive (art. 6). Si tratta di una normativa sicuramente obsoleta anche per le FNM, ma mentre qui non crea particolari problemi di sicurezza poiché le percorrenze sono molto brevi e di notte, di fatto, i treni non circolano, sulla rete FS essa è pericolosissima e può essere causa di numerosi disastri; mentre dal 13 Aprile i treni "TEE" (materiale diesel) da Torino a Lubiana della Rail Italy e, da giugno, quelli della Rail Traction da Verona a Monaco di Baviera, è quasi certo che saranno guidati da ex macchinisti prepensionati dalle FS con tanto di incentivo. Essi rientreranno nel ciclo produttivo mantenendo ben l'85% della loro pensione e con un salario che non contenendo oneri sociali a carico delle imprese renderà il loro utilizzo molto conveniente.

È evidente che la possibilità di applicare a lavoratori che svolgono una medesima attività produttiva, sia dal punto di vista normativo che salariale, contratti differenziati, indebolisce enormemente tutti i lavoratori che messi in così forte concorrenza fra loro alla fine si ritroveranno con un salario medio molto basso e con normative sempre più stressanti e defatiganti con gravissime conseguenze sulle loro condizioni di vita e di lavoro e sulla sicurezza dell'esercizio ferroviario. Per averne la conferma, basta vedere quel che è già è accaduto in Gran Bretagna (e che lo stesso Blair ha definito un immane disastro) dopo l'attuazione del piano di ristrutturazione delle ferrovie voluto dalla Thathcer. Anziché il promesso miglioramento del servizio e la riduzione delle tariffe, si è verificato, a fronte di un vertiginoso aumento di queste, un suo scandaloso degrado con una serie innumerevole di incidenti che ha finora provocato centinaia di morti. Perfino gli orari dei treni sono diventati flessibili, tanto flessibili che, di fatto, sono considerati, come per esempio quelli degli autobus, solo indicativi e i treni possono essere soppressi a discrezione delle compagnie anche pochi minuti prima della prevista partenza se il numero dei passeggeri non è ritenuto sufficiente. Sarà questo il futuro anche delle ferrovie Italiane? Sembra proprio di si, tanto più che i sindacati, anche quelli autonomi o sedicenti di base, hanno avallato questa ristrutturazione limitandosi a chiedere regole più o meno idonee a garantire i margini di occupazione e di sicurezza, nella convinzione che se si "cogestisce" il processo di ristrutturazione è possibile contenere i danni, mentre è vero che solo rilanciando la lotta dal basso e contro lo sfruttamento della forza-lavoro è possibile quantomeno evitare il peggioramento delle condizioni di vita e di lavoro dei ferrovieri e in questo caso anche di limitare i rischi per i viaggiatori che in gran maggioranza sono anche essi dei lavoratori.