In nome del profitto le compagnie non fanno più le necessarie manutenzioni

Come da sempre ci affanniamo a dire, la crisi nella quale versa l'economia mondiale non è il frutto di una cattiva gestione o di dinamiche semplicemente congiunturali ma l'inevitabile conseguenza delle contraddittorie leggi che regolano il funzionamento del capitalismo stesso. Il continuo operare della caduta del saggio medio del profitto conduce all'inevitabile crisi l'intero sistema produttivo senza risparmiare alcun settore. È in questo contesto che s'inserisce l'attuale crisi del settore del trasporto aereo.

L'espansione del trasporto aereo è coinciso con il periodo del cosiddetto boom economico; soprattutto con l'aiuto delle partecipazioni statali, nacquero in quel periodo tantissime compagnie aeree di bandiera, dando un impulso enorme all'incremento di voli sia per il trasporto commerciale sia per quello delle persone. La crisi del settore ha invece inizio ben prima dell'undici settembre 2001. Infatti già qualche anno prima del tragico attentato alle torri gemelle il capitalismo è entrato in una incessante e profonda fase recessiva mondiale, trascinando dietro di se anche il settore del trasporto aereo. In questa fase iniziano a scomparire compagnie storiche, per esempio la belga Sabena e la svizzera Swiesar, la crisi nel settore inizia a colpire indiscriminatamente tutte i paesi e compagnie, ogni mese vede fallire una compagnia.

La risposte date dalla borghesia alla crisi del settore sono state incentrate tutte verso politiche di concentrazione. A parole si parlava di liberalizzazione del settore, nei fatti si sono formati dei cartelli nel settore, le cosiddette alleanze. La tedesca Lufthansa da vita già nel 1997 all'alleanza Star Alliance che conta ben 16 compagnie sparse nel mondo e gestisce circa il 25% del traffico aereo mondiale. Nel 2000 nasce l'alleanza Sky Team, guidata dalla francese Air France; quest'alleanza contava inizialmente 6 compagnie e gestiva circa il 21% del traffico mondiale, le successive entrate di Klm e Aeroflot potrebbero aumentare di molto questa quota fino a superare abbondantemente quella di Star Alliance. Il 17% circa del mercato viene invece gestito da One Word, alleanza guidata dalla britannica British Airways e dall'americana American Airlines. Queste tre alleanze gestiscono più del 60% del traffico mondiale, quota destinata senz'altro ad aumentare, vista l'impossibilità per chi non si allea a concorrere con queste. Altro che libera concorrenza!

Alla formazione dei cartelli si affiancano i tagli ai posti di lavoro, gli aumenti dei ritmi di lavoro e la riduzione di salari e stipendi. Un'impetuosa azione di attacco al lavoro che colpisce qualsiasi livello di impiego, dai piloti, gli assistenti di volo fino a tutto il personale di terra. Giusto per fare qualche esempio la Air France ha tagliato nel 2000 circa 5.000 posti, mentre la stessa Alitalia l'anno scorso ha avviato un simile processo di ristrutturazione che prevede un taglio di 5.000 posti, la riscrittura di tutti i contratti di impiego per ridurre stipendi e salari e ricorso massiccio alla flessibilità.

Altro fenomeno è la nascita delle compagnie a basso costo, le low cost, che hanno il loro punto di forza nella snellezza estrema degli organici, nel supersfruttamento del lavoro impiegato e massimo risparmio sul comparto di velivoli. C'è da chiedersi però quanto queste siano effettivamente in aperta concorrenza con le vecchie compagnie e indipendenti dalle alleanze e quanto invece dietro la loro nascita non ci siano proprio gli stessi grandi centri economico-finanziari che fino ad oggi hanno gestito il settore aereo.

Gli incidenti avvenuti tra agosto e settembre non possono che far riflettere su un aspetto. Ogni aeromobile è sottoposto durante il proprio utilizzo a carichi di forze enormi ed estremamente variabili nel tempo, sulla propria struttura incide quindi molto il cosiddetto fenomeno di fatica meccanica. Per questo diviene estremamente fondamentale una corretta e continua manutenzione dei velivoli. Oltre ai controlli ordinari fatti prima del decollo, un aeromobile deve essere sottoposto ciclicamente a uno smontaggio totale, ispezionando pezzo per pezzo tutti i componenti e in caso di usura sostituirli. Questa manutenzione incide enormemente sui costi di gestione delle compagnie, infatti il costo di manutenzione è almeno il doppio del costo di acquisto dello stesso aereo. Non solo, durante il tempo di manutenzione l'aereo non vola e quindi non produce guadagno. Vista la spaventosa crisi, c'è da chiedersi quanto ultimamente le compagnie effettuino correttamente tali operazioni e quanto tendano invece a tagliare tali costi.

Gli ultimi disastri aerei sono da imputare a problemi tecnici che manifestano come le compagnie per aumentare i propri profitti tagliano indiscriminat-amente i costi per la manutenzione. Proprio le ultime indagini sull'ATR ammarato al largo di Palermo rivelano che lo spegnimento dei motori era stato causato dalla mancanza di carburante legata al non corretto funzionamento del rilevatore, frutto della non adeguata manutenzione. Non solo, dall'indagine è emerso che la stessa scatola nera dell'aereo, durante l'ultimo ciclo di manutenzione, era stata sostituita con un pezzo riciclato.

Gli ultimi incidenti non sono il frutto della fatalità, ma la conseguenza della logica del profitto che è in totale contraddizione con le più elementari norme della sicurezza. Infine se pensiamo che oggi a gestire l'Alitalia c'è un personaggio come Cimoli che ha fatto dei tagli alla sicurezza il proprio cavallo di battaglia per risanare il bilancio delle Ferrovie dello Stato, e meglio pensarci due volte prima di salire su un aereo della nostra compagnia di bandiera.