Presso la casa automobilistica tedesca Volkswagen sarebbero ben 30mila i lavoratori minacciati di licenziamento (23 mila solo in Germania). Si accompagnano ad un taglio dei costi annuali per 3,7 miliardi. Fra le motivazioni, vi sono le conseguenze sia della crisi e sia delle trasformazioni in atto tanto nel mercato quanto nelle tecnologie del settore. Gli sviluppi di queste trasformazioni si annunciano con effetti preoccupanti, anche per il capitale, ma drammatici riguardo ai livelli non solo tedeschi ma mondiali della occupazione nel settore.

La tecnologia diesel sta entrando in crisi mentre lo sviluppo dell’auto elettrica e di quella senza guidatore sta facendo passi in avanti. Si parla anche di una futura possibile diffusione dell’auto senza pilota, la quale assesterebbe un grosso colpo alle vendite di auto private (e relativa proprietà) con in più un aumento dei costi per il loro mantenimento. In previsione: milioni di “esuberi” nei settori della produzione di componentistica, nella manutenzione e guida dei mezzi, nelle grandi reti di distribuzione.

Ancor più allarmante l‘avanzare dell’auto elettrica e, in tempi non molto lontani, della vettura a idrogeno. Tramontata l’ipotesi di un diesel pulito (addirittura si parla di una scomparsa anche del motore diesel entro una decina d’anni), nuove e più semplici tecnologie si stanno sperimentando a cominciare proprio dalla propulsione elettrica. I risparmi sia di materiale sia di lavorazione sarebbero altissimi; i costi finali molto ridotti. E diventeranno inevitabili altri tagli di “addetti” alla produzione…

Vi sarebbero ancora problemi da risolvere in modo soddisfacente per conquistare il mercato e per avviare una produzione di serie. Innanzitutto l’energia necessaria al funzionamento dei nuovi motori (specie per una eventuale distribuzione dell’idrogeno) mentre per i motori elettrici due sarebbero le soluzioni: le batterie chimiche e le celle a combustibile. Seguono i problemi dell’autonomia, ricarica e smaltimento; per la ricarica vi sarebbe la rete domestica/industriale o il ricorso a centrali eoliche e solari, oppure sfruttando l'energia elettrica di origine fotovoltaica (pannelli sui tetti). Si sta studiando l’utilizzo di batterie a ioni di litio, forse la soluzione migliore, e si guarda ai progressi della microelettronica. Attorno alla “macchina ibrida” si stanno poi concentrando progetti e iniziative (Toyota, Ford, Honda, Renault, Psa, Mercedes) puntando sui bassi consumi e sull’impatto ambientale limitato (nullo con la marcia elettrica).

Ci sono voluti cent’anni alle aziende automobilistiche per acquisire una posizione di mercato significativa, quasi fondamentale, a livello mondiale; è trascorso più di un secolo dalla prima catena di montaggio realizzata da Ford, il quale intuiva la necessità (per noi qualificabile come la totale “sussunzione del lavoro al capitale”) di organizzare un processo produttivo delle merci condizionato da applicazioni di elevata tecnologia (nel caso particolare l‘automobile, la cui produzione sarebbe diventata quella di una merce fondamentale per lo sviluppo industriale capitalistico) in quantità e costi tali da rendere acquistabili i “prodotti” dagli stessi operai con i loro salari. Operai che dovevano però essere sfruttati al massimo (ancora un misto di plusvalore assouto e relatiivo) per poter dar loro un “reddito” (salario) sufficiente a soddisfare nuovi “bisogni” appositamente creati, soprattutto tali per lo sviluppo del capitalismo. Al tempo stesso rafforzando i legami (rapporti di produzione e relazioni sociali) tra l’azienda e la classe operaia. Un trionfo iniziale del “fordismo”, tanto ammirato da un Gramsci, mentre nella classe operaia si scatenavano progressivamente – in nome dell’avanzare della civiltà borghese – gli effetti più bestiali dello sfruttamento capitalistico. Effetti che oggi permangono (anzi, aumentano) sia pure in forme diverse e riguardanti un sempre più ridotto numero di lavoratori accanto ad un altro numero di individui disoccupati o al limite costretti ad istupidirsi letteralmente in ripetitive funzioni di controllo della produzione di oggetti sfornati dalle macchine autonomizzate. Tant’è che il “costo del lavoro” si è ridotto ad un peso marginale, oggi al di sotto del 10% (ed anche meno) del costo industriale totale, per il settore automobilistico.

La maggior parte delle famose catene di montaggio sono oggi completamente automatizzate. Alla Volkswagen si dichiara apertamente che “nei prossimi 15 anni andranno in pensione 32mila persone le quali non verranno rimpiazzate“. Ammesso che la produzione di auto continui (e non si trasformi in… carri armati e altri strumenti bellici!) gli operai saranno sostituiti – a costi molto inferiori - da robot. Se poi guardiamo a quelli di “ultima generazione”, il domani diventa terrificante per i proletari. Quello che il capitale ritiene un “vantaggio economico”, scava sempre più in profondità la fossa all’intero sistema, facendo diventare una palese assurdità il produrre cataste di elettrodomestici, auto, computer, telefonini e quant’altro, se poi non si possono vendere per ricavare in forma di denaro il profitto è stato prodotto e che queste merci contengono.

D’altra parte, il capitalismo è costretto – per contenere la caduta del saggio medio di profitto – a ricorrere al massimo sviluppo della tecnologia per aumentare la produttività del lavoro. Ripetiamolo ancora una volta: la composizione organica del capitale – cioè il rapporto in valore tra i mezzi di produzione, capitale costante, e il lavoro, capitale variabile – cresce in continuazione; il capitale aumenta sì l’estrazione di plusvalore (relativo) dalla forza-lavoro impiegata, ma poiché il numero dei lavoratori diminuisce progressivamente. ne consegue anche una diminuzione, alla lunga inarrestabile, del saggio del profitto cioè del rapporto tra il plusvalore e il capitale totale investito (capitale fisso e costante soprattutto).

Sulle riviste specializzate e su internet, si leggono esempi eclatanti: aziende (come la Elektronikwerke Siemens di Amberg, in Boemia) dove le catene di montaggio sono ermeticamente rinchiuse in vetrine stampando montagne di centraline di controllo (50mila al giorno) che a loro volta – secondo le richieste della “clientela” – automatizzeranno diversi processi produttivi. Pochi ingegneri assistono alla produzione gestita con parametri programmabili e altrettanto pochi sono gli impiegati all’amministrazione e al marketing. E gli scarti non esistono più, con i vecchi transistor e circuiti oggi sostituiti da micro chip.

Ma qui – ed è questo un chiodo che va incessantemente ribattuto – esplode il fatto che il numero di merci (non solo auto) si è moltiplicato enormemente con un numero di operai, addetti alla loro produzione, che si riduce a vista d’occhio. Questo ha come conseguenza (disastrosa per il capitale e il proletariato) di accentuare il tracollo del “circolo virtuoso” che dovrebbe stare alla base di questo ormai decadente modo di produzione e distribuzione, e che si dovrebbe stabilire tra imprenditori-lavoratori-consumatori. In breve: chi può acquistare le merci prodotte da un numero sempre minore di operai, mentre masse di centinaia di milioni di proletari sono senza salario, cioè senza l’unica possibilità di una sia pur minima somma di denaro scambiabile con delle merci? I famosi equilibri fra offerta e domanda di merci – da sempre miraggio degli economisti borghesi – si sono concretizzati in un approfondito disequilibrio che sta al centro della realtà del sistema capitalistico, il quale unicamente sullo sfruttamento della forza-lavoro umana ha fondato la sua esistenza. E’ questa la base fondamentale della società attuale.

Ma può essa, costruita attorno ad un modo di produzione che si regge sulla divisione in classi contrapposte, sfruttatori e sfruttati, entrambi al servizio degli interessi del capitale, sopravvivere alla “mancanza di lavoro salariato”? La riduzione, costante, della applicazione del lavoro umano (una conquista che porterà l’umanità fuori dalla sua preistoria), finché persisterà il capitalismo e tutti i suoi rapporti di produzione e distribuzione, non significherà altro che la riduzione dei possibili acquirenti delle merci prodotte. Quindi, diffusione di miseria, sofferenze e barbarie.

Le macchine non sono più condizionate, come fu durante l’introduzione delle catene di montaggio, dai limiti sia pur esasperati di resistenza della forza-lavoro umana impiegata con l’uso delle avanzate tecnologie via via impiegate. La presenza fisica degli uomini, in molti casi persino quella mentale o di semplice controllo, è diventata del tutto superflua o comunque ridottissima. I tempi finali di lavoro risultano oggi quasi inferiori, nel settore industriale, a quelli che sono invece i tempi necessari per i trasporti, la distribuzione delle merci, la pubblicità per influenzare e poi seguire la domanda del mercato.

Va sottolineata qui un’altra mitica speranza tragicamente fallita: quella dei “posti di lavoro” che si sarebbero decuplicati (se non centuplicati) nel settore del “terziario”, dove al contrario si assiste ad un continuo potenziamento tecnologico con effetti macroscopici sulle relazioni economico-finanziarie del capitalismo. Al seguito di tutto ciò, sono franate – come già Marx avvertiva – tutti i tentativi di «rappresentare e sistematizzare in maniera pedante e proclamare come verità eterne le trite e banali idee dei borghesi, compiaciuti del loro proprio mondo, che è per loro il migliore dei mondi possibili». Le pretese “virtù” del capitalismo hanno rivelato il loro abominevole volto, ma nonostante tutto ciò ancora siamo costretti ad assistere passivamente ed a subire – fino a quando non spezzeremo le catene che ci imprigionano mani e piedi (oltre alle coscienze) – non solo i comportamenti ormai apertamente criminosi del capitale, ma anche i penosi tentativi di una impossibile correzione di quelli che pretendono di presentarci solo come dei "problemi tecnici" della produzione e della circolazione capitalista. Come il “pensiero forte” di uno dei geni dell’economia borghese, il super-stimato Keynes, esternava a destra e a sinistra.