I telegiornali hanno insistito tanto, dopo il naufragio della Costa Concordia, sulla trasmissione del dialogo tra il comandante Schettino e la capitaneria di porto, nella persona del comandante De Falco. La rappresentazione che se ne è voluta dare è quella del divario tra “due Italie”, quella dell'onestà e della legalità, e quella dello squallore e della viltà. Ma al di la di ogni commento etico, ovviamente in chiave patriottica, sull'accaduto... si tace sul più grosso. Colpa di Schettino? Può darsi. Ma intanto la pratica dell'inchino era riconosciuta da sindaci come quello del Giglio Sergio Ortelli, e dalla stessa Costa Crociere che più volte ha elogiato il comandante della sua nave ammiraglia.

La spettacolarizzazione del resto è compresa nel prezzo del biglietto. Per tenerlo basso e quindi essere competitivi (e possibilmente assorbire compagnie minori), si sono costruite navi gigantesche, da 100.000 tonnellate. Più grossa la nave, più bassi i costi di costruzione e quindi le tariffe. Tanto agli introiti della compagnia contribuiscono anche tutte le attività commerciali a bordo. Già, perché una nave da crociera è come un centro commerciale galleggiante. Coi suoi negozi, i suoi centri benessere, i suoi cinema multisala. È questa stessa cultura che Sergio Bologna ha chiamato “della movida” che porta questi giganti del mare, pur di salutare la gente in terraferma, vicinissimi a scogli e ambienti protetti, i cui fondali non sono compatibili con le dimensioni della nave, così come non lo sono flora e fauna.

Più grossa è la nave, si diceva, e minori sono i costi; è vero, ma a tutto discapito della governabilità della nave stessa quando succedono i disastri. Ad esempio, non è un caso che una voce importante delle spese di molti porti, sia l'escavazione dei fondali. Nelle navi da crociera si fa largo uso di personale precario e sottopagato, spesso si tratta di manodopera extracomunitaria. Sempre per massimizzare i profitti, si taglia a discapito della formazione del personale, che quando è costretto a fronteggiare emergenze come quella dell'Isola del Giglio, rischia di essere colto impreparato. Nonostante ciò, solo il coraggio e l'iniziativa dell'equipaggio hanno evitato che l'incidente assumesse una gravità ancora peggiore. Un episodio analogo era capitato già a ottobre, ma, quando sono in gioco gli interessi economici, i precedenti non insegnano nulla. In quell'occasione una portacontainer della MSC (la stessa multinazionale a cui fa capo Costa Crociere) si è infranta contro l'Astrolabe Reef in Nuova Zelanda, contaminando col suo petrolio uno dei più grossi ecosistemi marini del pianeta. Come a Fukushima nel caso delle centrali nucleari – visto che anche li c'erano stati dei precedenti che avrebbero dovuto mettere in guardia i responsabili – la verità contro la quale si va a sbattere è quella che tecnologia e sicurezza viaggiano su binari opposti, quando c'è di mezzo il profitto. La tecnologia è governata dagli uomini, e gli uomini devono obbedire a regole imposte dalle leggi economiche che reggono questa società.

Intanto ad oggi 24 gennaio le vittime sono salite a 16, e ci sono 2400 tonnellate di carburante che non possono essere abbandonate all'interno di una nave ancora a rischio in quanto in balia degli agenti atmosferici ma per le quali le operazioni di pompaggio sono ancora ben lungi dall'iniziare. Per quelle si dovrà aspettare la fine delle ricerche dei passeggeri che ancora mancano all'appello. Nel frattempo un peggioramento delle condizioni meteorologiche potrebbe mettere ulteriormente a rischio i sei cassoni contenenti il carburante, la cui fuoriuscita provocherebbe danni incalcolabili all'ambiente.

Un disastro insomma. Che a dispetto della falsa metafora delle “due Italie”, rappresenta quella (vera!) di un capitalismo che si barcamena in un mare in tempesta e va verso il suo naufragio storico, a rischio però di trascinare con se l'intera umanità. C'è chi si sente più al sicuro sulle sue scialuppe, e c'è chi (se non si sveglia e non alza la testa) resterà senza nemmeno il salvagente.